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在学者眼中，铁路是人类迈向现代化最具代表性的标志。提起铁路，人们会想到诸如“速度”“效率”“孤独的旅客”等字眼。不过，在文化研究学者李思逸看来，这些固有的理解只是道出了铁路与现代性之间关系的某一面。在不同的社会历史语境里，人们对铁路的看法，列车上旅客的状态，都有更多可以言说的空间。比如，晚清时期同样是面对吴淞铁路的修建，洋务派眼中看到的是摆脱积贫积弱现状的力量，守旧派则认为一味地跟在西方的后面追求“速度”并不值得提倡。同样是乘坐铁路旅行，徐志摩在路途中看到的贫穷景象更多被视为一种被观察的对象，而类似的景象在瞿秋白眼中则成为亟待解决的社会问题。

李思逸：老实说，我和很多铁路研究者不太一样，我自己并不是一个纯正的火车迷。我真正关心的问题还是19世纪末到20世纪初人们时空感受和经验的变化，以及这种变化与文学艺术之间的交互。所以其实铁路没有给过我太多深刻的印象，但我对它肯定是熟悉的。我小时候在一个县级市长大，我外公每个周末都会带我去火车站看火车，后来这个火车站废弃掉了，反倒是成了我的一个回忆景观。铁路之于我个人大概就是会浮现出这样一种生动的回忆，恰好我在自己的研究中，更看重的也是聚焦于经验层面的问题及反思。

李思逸：对这种问题最常见的解答就是先选取某些固定的理论框架，进而展开论述，但我其实还是希望能多从经验的角度去理解。我最开始被铁路这个题目吸引也和几本书有关，首先就是现在已经有中译本的沃尔夫冈·希弗尔布施《铁道之旅》，它第一次出版是1986年，很长时间默默无闻。到了现在，可能是随着学术界“物转向”的兴起，大家重新把它发掘出来，给予很大关注。另一个就是如今也已经非常流行的布鲁诺·拉图尔，当时（2010年左右）人们更多也还是把他当作STS的代表，对科学进行解构等等。我对实验室生活还有ANT兴趣不大，反倒是《我们从未现代过》读来醍醐灌顶，感慨在现代性研究几乎千篇一律的套路中，拉图尔还能给出这么有创造性的总体阐释。类似的书还有吉莱斯皮的《现代性的神学起源》、布鲁门伯格的《现代的合法性》。我自觉我喜欢的著作往往具有非比寻常的创造力。涉及对现代性的解释，就是在通常资本市场、科学技术、民族国家、独立个体的固定模板之外，挖掘出更具体、更丰富的面向，同时又能提供一个合理的阐释。如果我们抛开围绕“现代性”的各种晦涩的理论术语本身，其实它无非讲的就是人们在时空中感受到了一些经验，以及围绕这些经验生产的一些话语和反思而已。

所以我并不觉得铁路是现代性中唯一了不起的那个物——我也没有这样叙述，但有些学者会从技术史的角度宣称是其直接导致了现代性的诞生，或者追求一种物本身的言说方式。我反倒觉得这种理解还是线性——换汤不换药万博手机版APP，甚至不够诚实。你可以抛开物自体不谈，但你不能一面回避这个问题又一面宣称自己越过了它。还不如干脆承认，就像没有人本身这样一种实在一样，也没有纯粹脱离人的经验与语言的物本身。其实大多数的这类叙述，本质上还是在强调自己研究对象的重要性，继而也给自己贴金。但我觉得在今天，只要研究者愿意，你其实可以论证任何一个东西都具有无与伦比的“重要性”。可是除此之外，我们还能再说点什么更多的吗？比起这种强调重要性的历史叙述，又或那种建立新理论模型的努力，我只是想从我的角度把铁路现代性的种种具体经验展开来阐述——人们和铁路初次相遇时使用的语言、看到火车图像时的反应、在火车旅行中记录的风景、在车厢中与陌生人相遇等等，希望挖掘出一些不一样的东西。

李思逸：我相信每个国家发展铁路都有它自己特殊的历史语境。中国相较于欧美，铁路接受时已不具备一个人和物的单纯双向关系，因为我们已经有了一些国家在前作为参照。所以西方的铁路现代性研究可以不谈中国，但谈中国的铁路历史绕不过西方，这是无法逃避的历史事实，也会带来一种意识形态负担。我们现在审视当时人们的看法，会很容易把一种后视镜式的进步叙事带入进去，觉得洋务运动的支持者属于是“开窍”了的人，懂得运用科学技术去发展铁路了。但其实在当时铁路支持者的观念中，铁路带来的好处和坏处反倒是其次的，重要的是他们无法想象未来的中国可以没有铁路——铁路开始成为一种既定的“现代”“进步”的代表。而那些所谓的顽固派却依旧可以想象未来一个没有铁路存在的、不需要牵涉西方经验的中国。所以当时人们的选择不光受制于科学知识的水平，也为他们各自的历史观所框定。

我这个书最早出来的时候，很多读者都会问：为什么是火车，而不是轮船、飞机？如果把铁路换成飞机、轮船，那我研究的这些结论，还成不成立呢？当然，如果你真的相信物有自己的历史，那么轮船、飞机肯定可以有自身关于现代性的独特叙述。它可能和铁路的论述有重合之处，但首先是一个关于轮船和飞机的新故事。就像我们每个人的人生其实差别不大万博手机版APP，但落实在经验里面却都是特殊的、不可替代的。

不过有趣的是，为什么是铁路常常被视作现代化的标准、民族国家的象征，而不是轮船、飞机？这在那些后发展的、非西方国家尤其明显，比如土耳其、印度等等。我提到的孙中山的“铁路梦”，也是直接把现代民族国家的建立转化为对铁路图式的想象。这肯定还是和铁路自身作为物的属性有关系，它自带那种划定边界、勾勒轮廓的特点，在时空网络上的联结功能、隐喻意味万博手机版APP，似乎和对于民族国家的想象有天然的同盟关系。此外还有一点是，现代性带来的一个很重要的经验感受就是速度，轮船和飞机都没有火车能给人带来那么直观的、和视觉相结合的速度体验。轮船可能比较慢，还不够和风景相分离；飞机穿越云层之后就像进入了一个异度空间，你只负责登机、下机就好了，反而只有在火车车厢里面，你才实在地感觉到借由速度我们正穿越很多不同的空间。

而恰恰是在“速度”这点上，中国在接受铁路时的不同之处倒有所体现。我之前找资料想看看中国人刚开始接触火车时的经验描写，发现针对“速度”直接描写、评述的文本很少。而且在接触铁路的经验中，也没有什么作家、理论家会极力强调速度在个体层面带来的震惊体验。但这并不是说速度对于我们不重要，或者速度的论述在现代中国缺席了。它只是没有停留在个体经验、消费产品的层面，而是演化为集体层面的一种竞争焦虑，比如刚刚我们说到的洋务派的历史观。这也再次启发我们，不要过分强调宏观层面上技术自身带来的统一影响，它之所以发生作用一定是在具体的社会历史语境中，和不同的个体联系在一起。

李思逸：火车车厢能够营造一种强烈的不确定性和不安全感。作为一个新的移动的公共空间，我们在火车中会遇到大量的陌生人，这本身就是一个非常“现代”的经验。遭遇陌生人最大的特点就是你们之间互动的不可预期性万博手机版APP，你可能和他一见如故，也可能他是个骗子。如果我们考虑到火车行经的空间，这种不确定性的旅行体验就会更明显。行驶中的火车所处的空间并不是位于城市或者乡镇，而是连接这两者，处在一个中间状态。私人与公共、城市与乡村，很多界限都在火车的空间里被消融了，它天然就适合作为很多现代故事发生的场所，也因此催生了一些新的艺术表达形态。

李思逸：火车中的乘客主体当然一直在转变。郁达夫那个时期，孤独的旅行乘客与一种自我暴露的写作手法相结合，塑造出一种新型的主体形象，自然有其价值——在当时强调个体自我本来就是一个和社会主流相抗争的事件。但反观今天，我们每个人似乎都有很强的自我意识，我的独特性都要爆炸了，这个时候标榜个体、沉浸在自我之中反倒不算什么新鲜和特殊的体验。

至于主体的目光转向车厢，在我的论述里，就像是个体走向主体间性、与他人发生关联这样一个必然过程。就算他者令你难以忍受，人也没法彻底独自生活。哪怕是最自恋的主体表演也要给想象中的他者看到才行。但这些论述在今天是失效的，也许局部意义上尚有可取之处。还是会有火车旅客，但他们一定不是今天我们谈论主体的理想代表。当代主体的生产应该去移动手机、短视频那里找，乘客的目光不也早转向它们了吗？